Nach den Dieseldiskussionen sind die E-Auto-Debatten schon absehbar

21.03.2019
Diesel-Fahrverbote und E-Mobilität prägen Regionaltagung 2019

Volles Haus bei der Regionaltagung 2019

Der Countdown für die Vertreibung der Euro-4-Diesel aus Stuttgart läuft. Trotzdem ist das Ende der Diesel- und Fahrverbotsdebatte abzusehen: „Euro-6d-temp zieht, der Diesel brummt wieder“, sagte Obermeister Torsten Treiber auf der Regionaltagung der Kraftfahrzeuginnung Region Stuttgart. In der Veranstaltung mit rund 200 Chefs und Führungskräften des Kfz-Gewerbes aus der Region ergab sich aber auch, dass nach den Dieseldiskussionen auch E-Auto-Debatten zu erwarten sind. Die boomen unter der Öko-Flagge: „Der Zuwachs im Bestand liegt bei den Elektroautos bei 50 Prozent und bei den Vollhybriden bei 75 Prozent“, sagt Obermeister Torsten Treiber. Aber der Diesel war auch mal Öko-Flaggschiff: „Ein E-Auto muss erstmal 80.000 Kilometer fahren“, bevor es mit einem Verbrenner bei CO2 eben ist, bestätigte Peter Siegert, Manager E-mobility von der EnBW Energie Baden-Württemberg AG. Der Unterschied ist, dass die Schadstoffe nicht in Stuttgart am Neckartor entstehen, sondern anderswo. Klar ist, so Prof. Dr. Stefan Reindl, der Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft Geislingen, dass E-Mobilität zu den Trend zu weniger Kfz-Betrieben befeuert und die Notwendigkeit sich den neuen Marktgegebenheiten anzupassen verstärkt: Aber „auch in neuen Wertschöpfungsstrukturen wird das Autohaus eine Rolle spielen.“

Was der Professor mit „Wertschöpfungsstrukturen“ meint, lässt sich an der aktuellen Dieseldebatte zeigen. Die Stuttgarter Werkstätten haben zu Jahresanfang ihre Euro-4-Diesel-Kunden von außerhalb der Stadt wegen des Verkehrsverbots in Stuttgart verloren. Die müssen zu Autohäusern außerhalb der Sperrzone wechseln. Der nächste Einschnitt ist aber noch schärfer: 20.000 weitere Euro-4-Diesel bekommen ab 1. April sozusagen Aufenthaltsverbot in Stuttgart. Die dürfen dort weder fahren noch parken, fasste Obermeister Torsten Treiber, die Situation zusammen. Als Kunden für die Kfz-Betriebe fallen sie also auf alle Fälle komplett flach. In diesem Fall hilft auch keine Ausnahmeregelung, weil kein Euro-4-Diesel mehr da sein wird.

Derzeit laufen allerdings noch Bemühungen der Kraftfahrzeuginnung über eine Petition und Gerichtsverfahren das Fahrverbot zu kippen. Ansatzpunkt ist „die Achillesferse der Fahrverbotszone“ (Treiber), das Zusatzschild, das die Einfahrt sperrt. „Das hat sich das Land sozusagen selbst gebastelt“ (Treiber). Und wenn das Verwaltungsgericht das auch so sieht, wie der Rechtsanwalt der Innung, der frühere Bundesverwaltungsrichter Dr. Martin Pagenkopf, wäre zumindest ein neuer Anlauf in Sachen Fahrverbote notwendig oder vielleicht sogar überflüssig, denn „die Flottenerneuerung ist im Kampf um reinere Luft die schärfste Waffe“, sagte Obermeister Torsten Treiber.  

Zur Flottenerneuerung trägt auch die Nachrüstung bei, wenn die die Diesel sauberer macht. Die Kfz-Betriebe können alles einbauen was der Markt liefert, heißt die Botschaft, aber der Markt liefert noch nichts, heißt das Problem. Sprich die „Wertschöpfungsstrukturen“ sind da, aber die Produkte nicht.

Das gilt auch noch bei E-Autos. Die Innungsbetriebe sind technisch und personell gerüstet. Die derzeit als Umweltretter gelobten Produkte fehlen noch. Dafür läuft die erste Runde der E-Auto-Debatte: der Verlust von Arbeitsplätzen. Professor Dr. Stefan Reindl sieht noch ein weiteres Problem: Er glaubt nicht an eine technologieoffene Entwicklung. Für verschiedene Antriebsarten die Infrastruktur aufzubauen, sprich Tankstellen für diverse Treibstoffe plus Wasserstoff plus Ladesäulen überfordere den Markt. Die Innung setzt dagegen voll auf Technologieoffenheit. „Uns ist jedes Auto recht, das wir verkaufen können, Hauptsache sauber“, sagte Obermeister Torsten Treiber.

Dass die Autohäuser in dem sich wandelnden Markt bestehen können, ist für Stefan Reindl dagegen keine Frage. Die Hersteller würden zwar sicher versuchen, sich über die Digitalisierung mehr Anteile zu sichern. Der Handel samt Service könne aber sicher dagegenhalten. Die Struktur werde sich aber weiter verändern: „Die Großen werden größer“, sagt er mit Blick auf die Autohausgruppen voraus. Was im Prinzip an der Zahl der Beschäftigten erstmal nichts verändert. Da sind eher die Strukturveränderungen und die sich ändernden Anforderungen bei den E-Autos ein Thema. Womit wieder die Wertschöpfungsketten ins Bild rücken: Denn wenn der Händler ein E-Auto verkauft, kann er auch eine Wallbox als Ladestation mitliefern, sagt Peter Stieger von der EnBW. Kapazitätsprobleme sieht er keine: Momentan könne die EnBW schon 2,6 Millionen E-Autos mit Strom versorgen. Technisch komme das E-Auto „jetzt auch langsam in den Bereich der Verbrenner“. Von der ökologischen Betrachtungsweise her müsste allerdings die Produktion von Ökostrom noch gesteigert werden und die Debatte, wo die Rohstoffe für die Batterien herkommen und wie umweltfreundlich die Fertigung ist, werde sicher noch geführt werden: „Der CO2-Fußabdruck ist beim E-Auto deutlich schlechter.“ Aber der Vorteil sei langfristig größer: „Wir müssen uns wegen Lithium auch nicht auf Chile konzentrieren. Wir haben gigantische Vorkommen in Nord- und Ostdeutschland.“


 
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